第3章 起飞
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对一般机组而言，机长和副机长是要轮流操纵飞机的，比如一个起飞，一个降落；当然，如果副机长是新手，为了累积经验，机长一般也会由副机长独自完成起降。
前提是副机长要懂事，会做人！
贝海洋嘴太臭，准备会上刺激了王大炮一下，结果现在就被穿了小鞋；机长王大炮让他操作起飞，换句话说，更考验技术的降落就会由机长来完成。
这就是不会聊天的结果。
贝海洋操纵起飞，通信联络便由机长进行，这就是程序分工。
一切准备就绪，航班进入塔台环节。
……
塔台，“龙航4607跑道04内等。”
王大炮，“跑道04内等，龙航4607。”
……
王大炮，“东海地面，龙航4607，停机位401，申请推出开车。”
塔台，“龙航4607，东海地面，可以推出开车，修正海压1013。”
王大炮，“龙航4607，开车完毕，申请滑出。”
塔台，“龙航4607滑行跑道L4外等候。”
……
王大炮，“启动二发。APRO，BROVO，BROVO1，04左跑道等待点等待。”
“东海塔台，龙航4607，04左跑道等待点等待.”
塔台，“龙航4607，04左可以起飞，地面风180，3米每秒。”
王大炮，“龙航4607，可以起飞。”
……
机舱内，两人表情严肃，哪怕已经做过了无数次，每当在这个时候，每个机师都会产生一种庄重的仪式感，哪怕很枯燥，但在这样的枯燥下，却是几百条生命的承担！
王大炮，“V1决断速度100，确认！”
贝海洋，“确认！决断速度100。”
V1决断速度，是飞行管理计算机根据飞机载重，油量，航程，风向气压，跑道长短等诸多因素计算出的最终起飞还是停下的决断速度，而不是说，当飞机达到这个速度，就可以抬机头了！
飞机在该速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，即继续起飞或中断起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。
通俗地讲，在达到v1前机师判断出故障将有足够的跑道距离以解决问题；如果速度超过v1时，绝不能中止起飞，否则剩余跑道不足以使飞机停下，很可能冲出跑道造成事故。
这是为了以防万一，每个机师在起飞前都必须充分了解的关键一项！
贝海洋左手轻推油门，两台罗尔斯-罗伊斯公司的CFM-99发动机发出低沉的轰鸣，澎湃的力量传递下，玻音939这架全世界使用最广泛的中短程经济型客机机身一抖，在跑道上开始缓缓加速！
机舱位置，机长在左，副机长在右，背后还有两个折叠位置，供学习考评内部搭载之用，只不过现在都是空的。
贝海洋左手缓缓前推油门，平稳而坚定！
这是他最喜欢的过程，能够清晰的感觉到飞机在自己的控制下加速冲刺，飞行座椅加诸在后背上的强大推力，让他有一种特别的愉悦感。
在两台发动机越来越强大，持续不断的推力下，939越滑越快，速度表上飞快的跳动，30节，50节，90节……
各种仪表指示正常，发动机运转正常，前方跑道一览无遗……
贝海洋把油门推到底，939速度很快来到140节，这才是真正的起飞速度，同样是飞行管理计算机对这次航程的精确计算！
把怀中的操杆往回拉，动力传输至尾翼俯仰方向舵，939巨大的机身前轮抬起，在两台发动机的轰鸣中，后轮随后离地，挣脱地心引力，直插天空！
这个过程中，王大炮的声音不断传出，
“04左正在起飞，龙航4607。
速度100，确认。
推力稳定。
TOUG IS ROVE。确认。
V1。
抬轮。
正上升率，收轮，收轮……”
939投入天空的怀抱，从过程而言，不过是一次正常得不能再正常的起飞而已。
“东海塔台，龙航4607离地，04左。”
塔台，“龙航4607，联系进近124.3，再见。”
王大炮，“进近124.3，再见，龙航4607。”
飞机起降是有两部分管制，塔台管制，进近管制。
塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作，他们在塔台的高层，能够肉眼观察整个机场的具体情况。
进近管制员管理着机场和航路区飞机的进进出出。管制员依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。进近管制员管辖的范围，上接航路区，下接机场管制区。
在进近阶段，飞机进近是有着严格的标准和操作规程的。飞机在机场上空至6000米(含）之间的空域内，是爬升或下降的阶段，它要在这里完成航路空域和机场空域之间的飞行转换，这是一个过渡区域，需要进近管制服务。
进近管制员看不到飞机，在塔台的下层工作，依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。
进近124.3，就是进近管制员的通信频道，4607将在进近管制员的指挥下，避开东海机场繁忙的起起落落，最后爬升到六千米之上，再开始接受航路空域管制。
固定航向，高度，然后把一切交給计算机，完全自动驾驶，进入飞行员们最轻松的无脑飞行阶段。
如果进入上帝视野，整个地球就这么被无数复杂的航线所覆盖，同一时间，超过十万架次的客机货机密布空中，而龙航4607不过是其中区域性质的一个而已。
一切都有规矩，两位机师各负其责，很快的，自动驾驶仪开启，再次检查飞机各系统运转正常后，机师们开始轻松起来。
王大炮仍然对这个小年轻在航站楼的不給面子而耿耿于怀，他已经过了不惑之年，是一名资深的老机师，之所以没有飞国际航线，不是飞行技术的问题，而是语言的问题。
他的英语不太灵光，听完全没问题，但自己说起来就总有一股无法抹去的大茬子味道，在交流时就有些麻烦，所以，就一直在国内航线上混日子。
虽然是混，但他的技术没得说，而且好为人师，所以对现在的小年轻们就很不满意，比如自己现在这个副手，从他身上就看不出半点的拼搏欲望！
四十多岁了也就没什么念想，但二十啷珰岁就完全没道理，最起码表现出色点，混到国际航班上飞几回没问题吧？这些年轻人的语言个个都没问题。
“海洋！你说你这小子到底是聪明呢？还是老实呢？跟我飞了一，二年，就没换个航线的想法？”
贝海洋想说，不管飞什么航线，本质上又有什么区别？但这样的话对一名飞行员来说是不正常的，这代表了你正在失去对飞行的热爱。
“聪明人吃老实人，老实人吃老天爷，老天爷吃聪明人……所以，聪明也好，老实也罢，又有什么区别？”
对一般机组而言，机长和副机长是要轮流操纵飞机的，比如一个起飞，一个降落；当然，如果副机长是新手，为了累积经验，机长一般也会由副机长独自完成起降。
前提是副机长要懂事，会做人！
贝海洋嘴太臭，准备会上刺激了王大炮一下，结果现在就被穿了小鞋；机长王大炮让他操作起飞，换句话说，更考验技术的降落就会由机长来完成。
这就是不会聊天的结果。
贝海洋操纵起飞，通信联络便由机长进行，这就是程序分工。
一切准备就绪，航班进入塔台环节。
……
塔台，“龙航4607跑道04内等。”
王大炮，“跑道04内等，龙航4607。”
……
王大炮，“东海地面，龙航4607，停机位401，申请推出开车。”
塔台，“龙航4607，东海地面，可以推出开车，修正海压1013。”
王大炮，“龙航4607，开车完毕，申请滑出。”
塔台，“龙航4607滑行跑道L4外等候。”
……
王大炮，“启动二发。APRO，BROVO，BROVO1，04左跑道等待点等待。”
“东海塔台，龙航4607，04左跑道等待点等待.”
塔台，“龙航4607，04左可以起飞，地面风180，3米每秒。”
王大炮，“龙航4607，可以起飞。”
……
机舱内，两人表情严肃，哪怕已经做过了无数次，每当在这个时候，每个机师都会产生一种庄重的仪式感，哪怕很枯燥，但在这样的枯燥下，却是几百条生命的承担！
王大炮，“V1决断速度100，确认！”
贝海洋，“确认！决断速度100。”
V1决断速度，是飞行管理计算机根据飞机载重，油量，航程，风向气压，跑道长短等诸多因素计算出的最终起飞还是停下的决断速度，而不是说，当飞机达到这个速度，就可以抬机头了！
飞机在该速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，即继续起飞或中断起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。
通俗地讲，在达到v1前机师判断出故障将有足够的跑道距离以解决问题；如果速度超过v1时，绝不能中止起飞，否则剩余跑道不足以使飞机停下，很可能冲出跑道造成事故。
这是为了以防万一，每个机师在起飞前都必须充分了解的关键一项！
贝海洋左手轻推油门，两台罗尔斯-罗伊斯公司的CFM-99发动机发出低沉的轰鸣，澎湃的力量传递下，玻音939这架全世界使用最广泛的中短程经济型客机机身一抖，在跑道上开始缓缓加速！
机舱位置，机长在左，副机长在右，背后还有两个折叠位置，供学习考评内部搭载之用，只不过现在都是空的。
贝海洋左手缓缓前推油门，平稳而坚定！
这是他最喜欢的过程，能够清晰的感觉到飞机在自己的控制下加速冲刺，飞行座椅加诸在后背上的强大推力，让他有一种特别的愉悦感。
在两台发动机越来越强大，持续不断的推力下，939越滑越快，速度表上飞快的跳动，30节，50节，90节……
各种仪表指示正常，发动机运转正常，前方跑道一览无遗……
贝海洋把油门推到底，939速度很快来到140节，这才是真正的起飞速度，同样是飞行管理计算机对这次航程的精确计算！
把怀中的操杆往回拉，动力传输至尾翼俯仰方向舵，939巨大的机身前轮抬起，在两台发动机的轰鸣中，后轮随后离地，挣脱地心引力，直插天空！
这个过程中，王大炮的声音不断传出，
“04左正在起飞，龙航4607。
速度100，确认。
推力稳定。
TOUG IS ROVE。确认。
V1。
抬轮。
正上升率，收轮，收轮……”
939投入天空的怀抱，从过程而言，不过是一次正常得不能再正常的起飞而已。
“东海塔台，龙航4607离地，04左。”
塔台，“龙航4607，联系进近124.3，再见。”
王大炮，“进近124.3，再见，龙航4607。”
飞机起降是有两部分管制，塔台管制，进近管制。
塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作，他们在塔台的高层，能够肉眼观察整个机场的具体情况。
进近管制员管理着机场和航路区飞机的进进出出。管制员依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。进近管制员管辖的范围，上接航路区，下接机场管制区。
在进近阶段，飞机进近是有着严格的标准和操作规程的。飞机在机场上空至6000米(含）之间的空域内，是爬升或下降的阶段，它要在这里完成航路空域和机场空域之间的飞行转换，这是一个过渡区域，需要进近管制服务。
进近管制员看不到飞机，在塔台的下层工作，依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。
进近124.3，就是进近管制员的通信频道，4607将在进近管制员的指挥下，避开东海机场繁忙的起起落落，最后爬升到六千米之上，再开始接受航路空域管制。
固定航向，高度，然后把一切交給计算机，完全自动驾驶，进入飞行员们最轻松的无脑飞行阶段。
如果进入上帝视野，整个地球就这么被无数复杂的航线所覆盖，同一时间，超过十万架次的客机货机密布空中，而龙航4607不过是其中区域性质的一个而已。
一切都有规矩，两位机师各负其责，很快的，自动驾驶仪开启，再次检查飞机各系统运转正常后，机师们开始轻松起来。
王大炮仍然对这个小年轻在航站楼的不給面子而耿耿于怀，他已经过了不惑之年，是一名资深的老机师，之所以没有飞国际航线，不是飞行技术的问题，而是语言的问题。
他的英语不太灵光，听完全没问题，但自己说起来就总有一股无法抹去的大茬子味道，在交流时就有些麻烦，所以，就一直在国内航线上混日子。
虽然是混，但他的技术没得说，而且好为人师，所以对现在的小年轻们就很不满意，比如自己现在这个副手，从他身上就看不出半点的拼搏欲望！
四十多岁了也就没什么念想，但二十啷珰岁就完全没道理，最起码表现出色点，混到国际航班上飞几回没问题吧？这些年轻人的语言个个都没问题。
“海洋！你说你这小子到底是聪明呢？还是老实呢？跟我飞了一，二年，就没换个航线的想法？”
贝海洋想说，不管飞什么航线，本质上又有什么区别？但这样的话对一名飞行员来说是不正常的，这代表了你正在失去对飞行的热爱。
“聪明人吃老实人，老实人吃老天爷，老天爷吃聪明人……所以，聪明也好，老实也罢，又有什么区别？”